סי קלאס כבר אינה הסדאן הבסיסית במשפחת דגמי מרצדס. את מקומה תפסה ה-CLA.
הסי תפחה במימדיה, אם כי השילה ממשקלה תודות לשימוש מוגבר באלומיניום. אלה חלק מהשינויים שמטרתם שיפור המרחב הפנימי, הניהוג והחיסכון.
אבל את ההתרשמות ואת השיפוט מסרנו הפעם לאחרים: מהנדס רכב שגם אוהב לנהוג, סופרת דעתנית ששמחה לנהוג במרצדס חדישה ועיתונאי רכב במיל, שלא ממש השתכנע.
הנעה אחורית וחלוקת משקל / אמיר ג. - מהנדס רכב
אתחיל מהסוף: מרצדס סי קלאס היא מכונית איכותית שבנויה היטב ומוקפדת בפרטים הקטנים ולבטח תשתמר כך לעוד הרבה שנים. למרות הגרסה החלשה בהיצע, הביצועים די טובים אך ההרגשה היא, כי חסר את אותו עידון שאפיין את הדגמים הקודמים. בזמן האצה חזקה, נשמע לעיתים שאון המנוע כאילו היה של מכונית יפנית עממית ולא אריסטוקרטיה גרמנית. אין כאן, לשם השוואה, את הצליל העמוק המאפיין את מנועי הולווטרוניק של BMW.
המנוע עצמו חלק וליניארי בפעולתו וכך גם תיבת ההילוכים האוטומטית G7 . הכיול הבסיסי של הרכב נוקשה ומתגמל בהתנהגות כביש הדוקה המורגשת בעיקר בנסיעה מחוץ לעיר לצד היגוי מהיר (לעיתים אף מרגיש מהיר וישיר מידי). נוקשות המתלים אמנם לא גורעת מנוחות הנסיעה בכביש המהיר והאיכותי, אבל כשמדובר בנסיעה ברחבי העיר, הזרועה לעיתים במהמורות ובליטות, יש הרגשה כי חסרה שכבת שיכוך נוספת בין המתלים למרכב.
פלטפורמת הסי קלאס מאכלסת מגוון רחב מאוד של מנועים, חלקם עם הספקים גבוהים מאוד, דבר המכתיב תא מנוע גדול יחסית. מרצדס לא מוותרים על ההנעה האחורית, בדגמים הגדולים יותר, מבנה המאפשר ציר קדמי שפנוי לטפל בלעדית בהפניית הרכב ובנוסף חלוקת משקל אידיאלית של 50%-50% בקירוב – סרן קדמי הממוקם כמה שיותר לפנים וסרן אחורי הממוקם גם הוא לפנים להעביר את משקל הרכב לאחור. דינמית , תכנון זה משרת וחשוב בדגמים הבכירים והחזקים (ובמיוחד AMG) ואף תורם לתא מטען רחב כמעט לכל אורכו, אך מאידך מכתיב מושב אחורי קצר. תכנון שכזה יחד עם מכסה המנוע הגדול פוגם בניצול מימדי הרכב ולכן תא הנוסעים בסי קלאס אינו מהמרווחים שבקטגוריה.
רומן קצר עם מרצדס / גל ברקן - סופרת
כשכתבתי את הרומן שלי "הסוד הקטן של יערה כוכבי", נתתי לגיבורה שלי, יערה, מעצבת פנים לאלפיון העליון, לנהוג בג'יפ חדש ונוצץ, בעוד אני ממשיכה לנהוג במכונית המשפחתית הישנה והחבוטה שלי. אחרי הכל, היא זו שמסתובבת בבתי קפה עם כל ההוז אנד הוז, ומנהלת רומן. אני מסיעה ילדות לחוגים.
אולי זאת הסיבה ששמחתי, ולו לכמה שעות, לנהוג במרצדס סי קלאס החדשה, ולהרגיש, גם אני, לרגע, אלפיון עליון (והיא אפילו לא נורא יקרה).
המטרה: לבדוק כיצד עומדת המרצדס במבחני חולת ההגה והכוסית.
נתחיל במבחן הכוסית. השאלה שיש לענות עליה: האם המכונית מותאמת לנהיגה של אישה נעולה סטילטו ומצויידת בכוס לאטה.
ובכן, מושב מרצדס מתכוונן יותר טוב מרובוטריק – קדימה, אחורה, למעלה, למטה ובאלכסונים, כולל תנועה נפרדת של שני חלקי המסעד התחתון, מה שמביא למנח אופטימאלי, ביחד עם כיוונון של ההגה. אחר כך החמודה זוכרת את זה בשבילך לנצח. בשתי המראות מעל המושבים יש תאורת פנים לתיקון איפור שנמרח, ובאמצע תא מרווח לאכסון כל הדברים שאישה צריכה, כולל שקע טעינה לסלולארי. גן עדן!
את מחזיק הכוסות לא הצלחנו למצוא. עגום.
המרצדס מאובזרת במסך מחשב גדול במיוחד, ובעזרתו אפשר לשלוט כמעט בכל דבר, למעט משגר טילים. בינינו, הטכנולוגיה הזאת גדולה עליי קצת, בטח ובטח בזמן שאני נוהגת. כפתור פשוט להדלקה וכיבוי של הרדיו והחלפת תחנות היה חסר לי, והמזגן המצוין גם הוא דרש מידה מסויימת של לימוד. בחלק מהזמן רבנו, כי אני לא אוהבת שמחליטים לי כמה מרחק לשמור ועוד צועקים עליי בצפצוף עצבני.
ובכביש? חולת ההגה אומרת שהמרצדס מתייחסת לכביש כמו מאהב מוכר. היא חזקה, קלה, מהירה וחובקת את הכביש בסיבובים. בקיצור – עונג!
שיא, או עוד C / שימרון אנגל – עיתונאי רכב (מיל)
אפשר לאהוב את מכוניות מרצדס, אפשר שלא. רבים יתחברו לאופי הסולידי, הבוגר משהו, בעוד מתי מעט יעדיפו דווקא את גרסאות AMG הסוררות והסוערות. מה שבטוח, אלו וגם אלו, כמו רוב רובו של הציבור, יעריכו את המכוניות כאיכותיות ונוחות, תוצר של הנדסה טבטונית משובחת.
אבל פה ושם היו גם נפילות. בשנות התשעים נפגעו איכות היצור והאמינות האגדתית. עד כדי כך נפגעו, ששטוטגרט נעזרה במומחים יפנים לרביזיה בפסי היצור שלה. עדיין באותה תקופה, אי קלאס המקורית הרימה לא מעט גבות כשהתהפכה במבחן דרכים של עיתון שוודי – וגם סי קלאס לא תמיד סיפקה את המצופה ממנה.
הדור הראשון החליף את E190 – התשובה המשובחת של מרצדס לסדרה 3 – וקצת חסה בצילה. הדור השני, שהזכיר אס קלאס מוקטנת היה מצוין והדור השלישי, אשר נמכר במחוזותינו עד לאחרונה, לא ממש הבריק, אלא אם שמו הורכב מנוסחת הפלאים AMG63C.
סי קלאס החדשה היא מיני אס קלאס, עם פרופורציות נכונות ומידות שקל לחיות איתן. היא מרהיבה – והרושם הזה נותר גם כשמתיישבים מאחורי ההגה שלה, עם עיצוב פנים שהוא קלאסי ועדכני במידה שווה, עם לא מעט נגיעות מיוחדות. סי קלאס הקודמת היתה סופר-סולידית; בחוץ זה עבד טוב, בזכות הקוים האלגנטיים, אך הפנים היה משעמם וקודר. חמור מכך, תנוחת הנהיגה סבלה מבאג מעצבן; גלגל ההגה לא מוקם מול הנהג אלא נטה מעט ימינה, מה שאולי לא הפריע לכל הרכונים על המשענת המרכזית, אבל בהחלט הפריע למי שנוהג עם שתי ידיו על ההגה. עוד באותו עניין, מתג האיתות מוקם נמוך, מאחורי השעה הוירטואלית 8 על גלגל ההגה. מין מסורת מרגיזה של מרצדס, שנושמת בימים אלו את נשימותיה האחרונות.
בסי החדשה תנוחת הנהיגה מוצלחת, מתג האיתות במקומו הטבעי, אך מושב הנהג עדיין לא מבריק, כי הוא תומך, אבל לא ממש מפנק. עדיין בעניין תא הנוסעים, המושב האחורי קצר, לא נוח ואפילו נעדר משענת יד מרכזית, הגם שמכונית המבחן היתה מהדגם המאובזר('ויז'ן'). גם מרווח הרגליים לא יותר מסביר.
סי קלאס הקודמת היתה מוצקה כגוש גרנית. טריקת הדלת שלה היתה מרצדסית אופיינית; דלת כבדה, צליל עמום משהו וטריקה מדוייקת. בסי החדשה והקלה יותר – תודות לשימוש נרחב באלומיניום – המסיביות הזו נותרה נחלת העבר. הדלתות קלות יותר, הצליל שונה ולעתים יש צורך בטריקה חוזרת. במרצדס?
סי הקודמת היתה מוצקה גם במתלים ועמומה קצת בהגה, כך שחדוות ניהוג רבה לא מצאו בה – וגם מחפשי הנוחות לא ממש באו על סיפוקם. ההגה בסי החדשה עולה על קודמו בכל פרמטר – וגם נוחות הנסיעה השתפרה, אבל לא מספיק. המכונית לא סופגת ומשככת כהלכה במהירויות נמוכות ולא רגועה בשיוט במהירויות בין-עירוניות, כאשר גם רעשי כביש מכוון בתי הגלגלים תרמו את חלקם.
המנוע הבסיסי נותר זהה; 1.6 מוגדש טורבו עם 156 כ"ס. מספק וסביר, לא מעבר, גם עם גיר שבעת ההילוכים. אלא שאז צץ עניין התמורה למחיר, מול שלל המתחרות המוכשרות – ובפני עצמו – וכאן על סי החדשה לתת תשובות כנות לעצמה. אני, בכל מקרה, לא ממש השתכנעתי, על אף העיצוב המשובח ופינה חמה בלב ליצרן.